Bezpieczeństwo pracy kierowców
Bezpieczeństwo na drodze a antycypacja czasowo - ruchowa u kierowcy
Julia Bartnikiewicz
Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce dowodzi, że człowiek jest najsłabszym ogniwem w układzie1 "człowiek - droga - natężenie ruchu drogowego". Z jednej strony udoskonala się samochody, wprowadza się nowe techniczne rozwiązania, a z drugiej jedynie człowiek ma znaczne możliwości adaptacyjne do zmieniających się z minuty na minutę warunków na jezdni. Odbierane informacje w postaci sygnałów, wrażeń zmysłowych itp. przetwarzane są na pewne czynności, zależnie od celów układu "człowiek - droga - natężenie ruchu drogowego". W każdym elemencie układu wyróżniamy trzy rodzaje procesów:
. Odbiór informacji - procesy percepcyjne;
. Przetwarzanie informacji - procesy decyzyjne;
. Realizacja decyzji - procesy wykonawcze.
O efektywności i bezpieczeństwie jazdy decyduje jakość wszystkich tych procesów.
Warto pamiętać o tym, że większość procesów decyzyjnych realizowana jest pod-czas prowadzenia pojazdu, a na jakość podejmowanych decyzji składa się doświadczenie kierowcy i jego umiejętność przewidywania sytuacji na drodze. Większość po-dejmowanych decyzji przez kierowcę wymaga spostrzegawczości i uważności "tu i teraz" podczas prowadzenia pojazdu. Wydłuża się czas podróży a zarazem percepcji tego, co się dzieje na jezdni oraz następuje zmęczenie fizyczne i psychiczne u kie-rowcy. Obniża się umiejętność u niego również umiejętność przewidywania sytuacji na drodze. Kierowca podejmuje decyzje w swojej istocie rutynowe, natomiast w szczegółach muszą one być adekwatne do aktualnej sytuacji drogowej, stanu pojazdu i możliwości kierowcy. Tadeusz Rotter wyróżnia kilka charakterystycznych cech procesu decyzyjnego:
. Deficyt czasu, czyli konieczność podejmowania większości decyzji w ograniczo-nym czasie, skracającym się proporcjonalnie do wzrostu prędkości pojazdu;
. Wielopłaszczyznowość i złożoność decyzji polegająca na tym, że jednocze-śnie trzeba podejmować wiele różnych decyzji;
. Nieodwołalność decyzji jest cechą, która dominuje w wielu zawodach, ale jest charakterystyczna dla pracy kierowcy2.
-------------------------------------------------------------------------------
1 Tadeusz Tomaszewski, "Psychologia", 1975r.
Nie wszystkie otrzymane przez kierowcę informacje wymagają natychmiastowego wykonania czynności. Czas potrzebny do wykonania podjętej decyzji zależy od szybkości pojazdu i od sprawności kierowcy, którą można zawsze sprawdzić robiąc badania psychologiczne.
Gwałtowny wzrost motoryzacji i liczby pojazdów na drogach spowodowały, iż istotną rolę w problemie bezpieczeństwa ruchu drogowego zajmują obecnie problemy związane z obciążeniem psychicznym kierowcy, jego umiejętnością podejmowania decyzji i antycypacji zdarzeń przy wzmożonym ruchu drogowym. Kierowca podczas jazdy gromadzi i analizuje sygnały zmysłowe odbierane:
. z poza pojazdu (tj. ze świata zewnętrznego),
. z kabiny samochodu (praca silnika itp.),
. dotyczące samopoczucia (poziom stresu, zmęczenia, samoocena swojej aktualnej sprawności)
i interpretuje je w świetle posiadanej wiedzy.
Istotną cechą percepcji kierowcy jest jej aktywny, można powiedzieć, twórczy charakter. Człowiek za kierownicą nie jest biernym odbiorcą aktualnie docierającej do niego informacji, lecz przetwarza, selekcjonuje i interpretuje je w świetle zarejestrowanej w pamięci wiedzy, doświadczeń zawodowych (małoletnim albo wieloletnim stażem) oraz porównuje z otaczającymi go warunkami na drodze. Nasze doznania percepcyjne nie są jedynie prostą sumą wrażeń dostarczanych przez zmysły, a obraz świata, jaki powstaje w wyniku percepcji, nie jest dokładnym odbiciem świata zewnętrznego. Aktywny charakter percepcji wyraża się zarówno w sposobie, w jaki rejestrujemy napływającą informację, jak i w przebiegu późniejszych procesów jej analizy. Zdolność mózgu do wykorzystywania w procesie percepcji wcześniejszych doświadczeń i intuicji umożliwia kierowcy prawidłową interpretację zdarzeń oraz po-dejmowanie decyzji i działań adekwatnych do sytuacji, w jakiej się znajduje w ruchu drogowym. Osoba, która prowadzi pojazd a nie posiada dobrej podzielności uwagi może doprowadzić do powstania niebezpiecznej sytuacji na jezdni. Czasem wystarczy jej odebrać i prowadzić rozmowę telefoniczną, aby zaburzyć prawidłową interpretację zdarzeń na jezdni. Sprawia ona też, że jej działanie nie jest już nakierowane tylko na aktualną sytuację, obniża się również antycypacja tego co się dzieje w ruchu drogo-wym. Niezaburzona umiejętność przewidywania rozwoju sytuacji na drodze stanowi lepszą adaptację kierowcy w ruchu drogowym.
Istnieje stała zależność, uważa Janina E. Karney, między rodzajem zachowania a sytuacją oraz programem jej rozwiązywania przyjętym przez kierowcę3. Warunkami bezpiecznej jazdy według niej są:
1. umiejętność właściwej obsługi urządzeń sterowniczych (pod wpływem wprawy zmieniające się w nawyki);
2. umiejętność właściwej percepcji środowiska drogowego i wszystkich zmian sytu-acyjnych;
3. umiejętność całościowej oceny sytuacji;
4. umiejętności oceny własnych możliwości działania w sytuacji (normalnej lub trudnej).
Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego dowodzi, że człowiek jest najsłabszym ogniwem systemu:
Jednocześnie jedynie człowiek ma znaczne możliwości adaptacyjne do zmieniają-cych się z minuty na minutę warunków na jezdni.
Proponuję przyjrzeć się w świetle danych statystycznych wypadkom drogowym i ich przyczynom na polskich drogach w okresie od 2002 roku do 2005 roku. Nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez kierujących było powodem zaistnienia większości kolizji drogowych. Według częstości występowania bezpośrednie przyczyny to: nadmierna prędkość i niedostosowanie prędkości do warunków ruchu - 28%, nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu - 24%, nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie, wymijanie - 12%.
Zagadką pozostają "inne" przyczyny wypadków, które stanowią jednak 15%. 
Kierowcy uczestniczący w wypadkach drogowych według pojazdu sprawców oraz wieku kierowców w 2003 roku. (Dane kwartalnika "Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego", Instytut transportu Samochodowego, 2004 r.)
W 2003 roku najwięcej wypadków drogowych w Polsce spowodowali kierowcy samochodów osobowych. Z punktu widzenia ryzyka jednak do najbardziej niebez-piecznych można zaliczyć jazdę kierowców samochodów osobowych w wieku 26-30 lat, następnie jazda kierowców samochodów ciężarowych w wieku znowu 22 - 30 lat. Na rys. 3 wykres liczba kierowców kierujących motocyklami i uczestniczących w wypadkach drogowych maleje, wypadki maja kierowcy w wieku 26 lat. Czy większe ry-zyko zagrożenia na jezdni stwarzają rowerzyści? Wytłumaczenie tego zjawiska znaj-dziemy w innych statystykach. W Polsce w latach dziewięćdziesiątych ogólna liczba pojazdów silnikowych zwiększyła się o 60%, w tym kategorii samochodów osobo-wych o 90%, samochodów ciężarowych o 65%, natomiast o 40% zmniejszyła się liczba motocykli. Dane te ulegają zmianie każdego roku, jednak pewne trendy się utrzymują z roku na rok.
W roku 2004 według częstości występowania bezpośrednie przyczyny wypadków drogowych to: nadmierna prędkość i niedostosowanie prędkości do warunków ruchu - 32% (w roku 2002 -28%), nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu -26% (w roku 2002 -24%), nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie, wymijanie - 12% (na tym samym po-ziomie jak w 2002 roku). Zagadkowe inne stanowią już 6% (w roku 2002 - 15%).
Analiza przyczyn wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących w latach 2002, 2003, 2004, 2005 ujawniła, że kierowcy, uczestniczący w wypadkach drogowych według pojazdu sprawcy, to głównie kierowcy samochodów osobowych - 76%. Kierow-cy samochodów ciężarowych - 11%, a samochodów uprzywilejowanych - 8%.
Śmierć na drodze jest wyjątkowo tragiczna. Z punktu widzenia ryzyka zgonu naj-bardziej niebezpieczny nadal pozostaje transport drogowy. Wskazują na to dane sta-tystyczne: w wyniku wypadków drogowych na świecie rocznie ginie ponad 160 tysię-cy osób. Wypadki drogowe to cierpienia moralne i fizyczne ofiar wypadków i ich ro-dzin, do tego można doliczyć również straty materialne. W krajach Unii Europejskiej szacuje się, że rocznie koszty ponoszone z tytułu wypadków drogowych wynoszą po-nad 160 miliardów EURO5.
Najwięcej wypadków drogowych w Polsce spowodowali kierowcy samochodów osobowych co stanowi 73%. Nadmierna prędkość i niedostosowanie jej do warunków ruchu, znacznie zwiększa ryzyko wystąpienia wypadku drogowego i powoduje pogor-szenie jego skutków. Kierowcy samochodów osobowych znowu zajmują wiodącą pozycję - 78%, na-stępnie samochodów ciężarowych -10% i pojazdy uprzywilejowane - 6%.
Kierowcy samochodów osobowych nie podlegają badaniom psychologicz-nym, natomiast kierowcy samochodów ciężarowych, pojazdów uprzywilejowa-nych, taksówek osobowych i bagażowych, autobusów podlegają obowiązkowym badaniom psychologicznym. Stanowią o tym przepisy prawne (ustawa z dnia 6 września 2001 r o Transporcie Drogowym - tekst jednolity, Dz. U. z dnia 30 października 2001 z późniejszymi zmianami, Dz. U. 07.125.874).
Najwięcej wypadków na drogach w Polsce występuje w godzinach od 18:00-19:00.
Z analiz danych statystycznych o wypadkach drogowych wynika, że problemy wy-stępujące na polskich drogach od lat nie ulegają zasadniczym zmianom i są to:
1. niedostosowanie prędkości do warunków ruchu;
2. nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu;
3. nieprawidłowe wyprzedzanie;
4. nieprawidłowe omijanie;
5. nieprawidłowe wymijanie;
6. nieprawidłowe przejeżdżanie przejść pieszych;
7. nieprawidłowe skręcanie;
8. nieprawidłowe zatrzymywanie i postój pojazdu;
9. nieprawidłowe cofanie;
10. jazda po niewłaściwej stronie drogi;
11. wjazd przy czerwonym świetle;
12. nieprzestrzeganie innych znaków i sygnałów;
13. brak bezpiecznej odległości między pojazdami;
14. gwałtowne hamowanie;
15. jazda bez wymaganego oświetlenia;
16. zmęczenie, zaśnięcie;
17. ograniczenie sprawności psychomotorycznej.
Podsumowanie statystyk drogowych
Według przedstawionych danych statystycznych najczęstszymi przyczynami wy-padków spowodowanych przez kierujących pojazdami są:
. niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (1);
. nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (2);
. nieprawidłowe wyprzedzanie (3);
. nieprawidłowe omijanie (4);
. nieprawidłowe wymijanie (5);
. nieprawidłowe przejeżdżanie przejść pieszych (6);
. jazda po niewłaściwej stronie drogi (10);
. brak bezpiecznej odległości między pojazdami (13);
. ograniczenie sprawności psychomotorycznej (17).
Najczęściej popełniany błąd kierowców doprowadzający do wypadku drogowego - niedostosowanie prędkości do warunków ruchu w badaniach psychologicznych jest mierzony wirometrem: "ocena zmieniającej się prędkości obrotowej i proces po-dejmowania decyzji".
Kolejny błąd kierowcy, doprowadzający do wypadku drogowego (jak to wynika z powyższej analizy) to nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie i wymijanie po-jazdów. Odpowiednim badaniem psychologicznym, które pozwoliłoby ocenić sprawności czy osoba wykona poprawnie i bezpiecznie manewr wyprzedzania, omijania i wymijania pojazdów w ruchu, to zbadanie umiejętności antycypacji czasu i przestrzeni.
Jako ciekawostkę należy wymienić jeden z kolejnych błędów stanowiący przyczy-nę wypadków drogowych: ograniczenie sprawności psychomotorycznej.
Wybrano i przeprowadzono badania psychologiczne testami i aparaturą, które po-zwoliły prześledzić u kierowców antycypację czasu i przestrzeni oraz percepcję zmie-niającej się prędkości i proces podejmowania decyzji. Badania własne zostały prze-prowadzone w Pracowni Badań Psychologicznych w Instytucie Transportu Samocho-dowego w Warszawie w latach 2004-2005. Badania "Antycypacja czasowo - ru-chowa" (ZBA) przeprowadzono dwoma wersjami S1- długa i S2- krótka. Antycy-pacja czasowo - ruchowa (ZBA) była mierzona Wiedeńskim Systemem Te-stów. Test ma zastosowanie w psychologii lotnictwa i w psychologii ruchu drogowego. Badania "Oceny prędkości obrotowej i umiejętność podejmo-wania decyzji" " mierzono Wirometrem, System Winpsycho - 2, test ma zastosowanie w psychologii ruchu drogowego. Celem prowadzenia analizy po-równawczej, przeprowadzono obydwa badania na tej samej grupie osób kierujących samochodami osobowymi:
. ilość badanych: 73 (n=73),
. przedział wiekowy grupy 23-47 lat,
. wykształcenie średnie i wyższe.
Badania "Antycypacji czasu i przestrzeni" przeprowadzono na grupie kierowców 73 osób, dwoma wersjami: S1- długa -37 osób i S2- krótka- 36 osób.
Sposób prowadzenia testu "Antycypacja czasowo - ruchowa" (ZBA)
Po ekranie porusza się niewielka zielona kulka. W pewnym momencie kulka znika i jednocześnie pojawiają się dwie czerwone linie. Jedna z nich pojawia się dokładnie w miejscu, w którym znikła kulka. Druga z nich stanowi linię docelową, dla której należy określić "osiągnięcie jej przez niewidoczną kulkę. Osoba badana powinna naci-snąć przycisk w momencie, w którym, jej zdaniem, kulka (niewidoczna) dociera do linii. Miejsce, w którym kulka powinna wyłonić się zza docelowej linii zaznaczane jest przez osobę badaną za pomocą strzałki. Trudność zadań zróżnicowana jest w nastę-pujący sposób:
. najpierw mamy do czynienia z ruchem prostoliniowym,
. następnie z zakrzywionymi trajektoriami,
. potem z regularnymi przebiegami sinusoidalnymi, które następnie są kolejno poddawane modulacji amplitudy, częstotliwości i w końcowej fazie amplitudy i częstotliwości jednocześnie.
Przy badaniu "Antycypacji czasu" błąd oszacowania czasu rejestrowany jest jako różnica czasu, w milisekundach.
Ocenie podlegają następujące zmienne:
. mediana odchylenia czasowego (łącznie);
. mediana odchylenia czasowego przy torze prostoliniowym;
. mediana odchylenia czasowego przy torze złożonym
. mediana odchylenia czasowego przy torze sinusoidalnym.
Przy badaniu "Antycypacji miejsca" błąd oszacowania miejsca rejestrowany jest jako odchylenie od prawidłowego celu, w pikselach.
Ocenie podlegają następujące zmienne:
. mediana odchylenia kierunku (łącznie);
. mediana odchylenia kierunku przy torze prostoliniowym;
. mediana odchylenia kierunku przy torze złożonym;
. mediana odchylenia kierunku przy torze sinusoidalnym.
Czas trwania testu: Około 20 min trwa wersja S1-długa i około 15 min wersja skrócona S2.
Test "Ocena prędkości obrotowej i umiejętność podejmowania decyzji" badanie przeprowadzono wirometrem, system Winpsycho-2. Na tej samej grupie kierowców - 73 osoby.
Sposób prowadzenia testu "Oceny prędkości obrotowej i umiejętność podejmo-wania decyzji".
Badany ma przed sobą dwie wirujące tarcze, tarcza po lewej stronie obraca się ze stałą, wzorcową prędkością, natomiast prędkość drugiej tarczy zmienia się cyklicznie wzrasta lub maleje. Zadaniem badanego jest zareagować za pomocą przycisku w tym momencie, gdy prędkość prawej tarczy zrówna się z prędkością lewej tarczy, wzor-cowej. Prędkości obu tarcz wyrównają się tylko na krótki moment.
Badanie prowadzi się przy trzech prędkościach tarczy o stałych obrotach po 6 prób w każdej serii:
I seria - 200 obr/min,
II seria - 400 obr/min,
III seria - 600 obr/min
Rejestruje się również moment przedwczesnego, jak również opóźnionego re-agowania.
Ocenie podlegają następujące zmienne:
. średnia z 6 prób dla 200 obr/min,
. średnia z 6 prób dla 400 obr/min,
. średnia z 6 prób dla 600 obr/min.
Przy podjęciu decyzji w szczególnym momencie wyrównania się obydwu tarcz, obserwujemy u badanego następujące reagowanie:
. przed czasem - presja czasu, wynik ze znakiem "-",
. z opóźnieniem - zwlekanie, po czasie, wynik ze znakiem "+",
. w sposób niezdecydowany - ambiwalentny, opuszczenie, pojawia się napis "brak" odpowiedzi.
Analiza jakościowa6 oceny prędkości i podejmowania decyzji przez kierowcę daje odpowiedź czy kierowca również podejmuje ryzykowne decyzje na drodze.
Zostało przeprowadzone badanie korelacyjne pomiędzy Antycypacją czasu i Oce-ną prędkości obrotowej i umiejętnością podejmowania decyzji".
Podsumowanie
Na pracę kierowcy składa się:
. odbiór informacji,
. podejmowanie decyzji,
. wykonanie decyzji.
Śledząc rozwój sytuacji na drodze kierowca, przy podjęciu decyzji wykonania ma-newru (wymijania, omijania), opiera się na:
. antycypacji czasu
. antycypacji miejsca (przestrzeni przed i za pojazdem) na drodze.
Proces podejmowania decyzji przez kierowcę nie jest oparty tylko na antycypacji czasu lub antycypacji przestrzeni, lecz prawdopodobnie może być modyfikowany przez wymagania sytuacyjne na drodze. Antycypacja czasu i antycypacja przestrzeni jak wynika z przedstawionych wyżej badań mają potencjalne (ogólne) znaczenie przy podejmowaniu decyzji przez kierowcę.
Antycypacja czasu łączy w sobie zarówno czas fizyczny potrzebny kierowcy na wykonanie manewru, jak i perspektywę czasową, stanowiącą składnik czasu psycho-logicznego.
Perspektywa czasowa, która jest częścią czasu psychologicznego stanowiła przed-miot zainteresowania i badań W. Jemes'a (1950), K. Lewina (1951), W. Łukaszewskie-go (1983), C. Nosala (2001), B. G .Zimbardo (2002), B. Bajcar i C. Nosala (2004).
C. Nosal i B. Bajcar badając konsekwencje temporalności i jej związki z procesami umysłowymi zwrócili uwagę na różnice w sposobie reprezentowania czasu, który skutkuje odmiennością przekonań charakteryzujących myślenie strategiczne.7 Myśle-niem strategicznym charakteryzuje się taka osoba, która posiada dążenie do global-nej oceny sytuacji. Bazę myślenia strategicznego według autorów współdeterminuje umysłowa przestrzeń. Wynika potrzeba prowadzenia dalszych badań w tym zakresie. Ponieważ uwzględnienie tych właściwości w badaniach psychologicznych kierowców może przyczynić się do poprawy elastycznej adaptacji kierowcy do zmian i do zwięk-szenia tym samym bezpieczeństwa na drodze.