Bezpieczeństwo pracy kierowców
Badania psychologiczne kandydatów na kierowców - idea czy nakaz. Propozycja metodologii badań - głos w dyskusji
Maria Jeżewska, Irena Leszczyńska
Wprowadzenie
Wypadki komunikacyjne to jedno z największych zagrożeń cywilizacyjnych. Wśród nich najliczniejsze i skutkujące największą liczbą poszkodowanych to wypadki drogowe. Generowane koszty medyczne i społeczne są ogromne. Duża liczba wypadków drogowych spowodowana jest przez młodych, niedoświadczonych kierowców. Przyczynia się to w znacznym stopniu do bardzo niskiego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Stale rosnąca skala tego zjawiska nasuwa pytania o powody takiego stanu rzeczy oraz o sposoby przeciwdziałania. Oprócz infrastruktury dróg, stanu technicznego pojazdów, aktualnych warunków klimatycznych i pogodowych, pory dnia i nocy ogromne znaczenie ma kondycja psychofizyczna kierujących pojazdami. Psycholodzy komunikacji uważają, że zasadne jest wprowadzenie badań psychologicznych dla kandydatów na kierowców, bowiem zarówno dyspo-zycja fizjologiczna jak i psychologiczna mają wpływ na bezpieczne zachowania kie-rowcy. Przedstawiamy propozycję metodologii badań psychologicznych dla kandyda-tów na kierowców, która pozwoli wskazać typ niebezpiecznego kierowcy na drodze i nie dopuścić go do ruchu drogowego. Badania wstępne mają poprawić stan bezpieczeństwa na naszych drogach. Proponujemy narzędzia psychologiczne dobrze znane i dostępne psychologom komunikacji. Sugerujemy wykorzystanie aparatury do badania sprawności psychomotorycznej już funkcjonującej w większości Pracowni. Trwające prace nad nowelizacją Prawa o Ruchu Drogowym zakładają, że badaniami psychologicznymi będą objęci nie tylko kierowcy zawodowi, ale także kandydaci na kierow-ców. Nasza propozycja jest głosem w tej dyskusji.
Dane o stanie motoryzacji i wypadkach drogowych w Polsce
Od początku lat dziewięćdziesiątych liczba pojazdów zarejestrowanych w Polsce systematycznie rośnie. O ile w 1995 roku po polskich drogach jeździło 11 185 781 pojazdów silnikowych, to już w 2005 r. było ich 16 815 923. Położenie naszego kraju na mapie Europy, jego usytuowanie na szlaku transportowym wschód - zachód, ge-neruje bardzo duży ruch tranzytowy. Polacy poruszają się po drogach w celach służbowych, jeżdżą prywatnie. Polskę odwiedzają liczni turyści - obywatele innych państw, którzy także korzystają z naszych niestety nienajlepszych jakościowo dróg. Największa liczba wypadków komunikacyjnych w Polsce spowodowana jest przez kierujących pojazdami uczestników ruchu drogowego. Niestety bardzo duża liczba wypadków drogowych spowodowana jest przez bardzo młodych oraz nietrzeźwych kierowców. Przyczynia się to w znacznym stopniu do bardzo niskiego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach.
W ostatnim dziesięcioleciu najwięcej wypadków drogowych odnotowano w 1997 roku, w tym samym roku stwierdzono też największą liczbę osób zabitych i rannych. W latach 1998 - 1999 zaobserwowano zjawisko zmniejszania się liczby wypadków oraz ich ofiar. W roku 2000 tendencja spadkowa uległa zahamowaniu, ale w 2001 roku nastąpił ponowny spadek, trwający do chwili obecnej.
Komisja Europejska opublikowała raport o stanie bezpieczeństwa na europejskich drogach. Polska pomimo spadku liczby zdarzeń drogowych przy stałym wzroście liczby pojazdów nadal jest niechlubnym liderem w liczbie wypadków śmiertelnych i osób poszkodowanych.
Największymi zagrożeniami na polskich drogach są:
. lekceważenie przepisów ruchu drogowego,
. nieodpowiedzialne zachowania użytkowników dróg,
. bagatelizowanie ograniczeń prędkości,
. brawura młodych kierowców i prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu.
Zagrożenie statystycznego Polaka w ruchu drogowym jest bardzo wysokie, wyno-si bowiem 15 zabitych na 100 tyś. mieszkańców i dwa razy wyższe niż w innych kra-jach europejskich. Statystyki dotyczące ilości zabitych i rannych przypadających na 100 wypadków przedstawiają wykresy poniżej. Jak widać w Polsce w 100 wypadkach drogowych życie traci ponad 11 osób.
W Polsce straty społeczne i ekonomiczne spowodowane wypadkami drogowymi wynoszą ponad 30 mld złotych rocznie
Młodzi kierowcy a wypadki
Młodzi kierowcy są narażeni na większe ryzyko wypadku. W wielu krajach świata młodzi kierowcy uczestniczą w wypadkach drogowych częściej niż by to wynikało z ich procentowego udziału w populacji kierowców. Sytuacja ta jest efektem działania dwóch czynników: wieku kierowcy oraz braku doświadczenia.
Umiejętności prowadzenia pojazdu takie jak czas reakcji na zagrożenie ulegają poprawie wraz ze wzrostem praktyki. Badania z tego zakresu ujawniły, że młodzi kie-rowcy w porównaniu do starszych mają dłuższy czas reakcji [2].
Kierowcy w wieku 18-30 lat, mający mniejsze niż pięcioletnie doświadczenie w kierowaniu pojazdami, są - w porównaniu do bardziej doświadczonych kierowców - od 2 do 5 razy częściej uczestnikami wypadków drogowych. Innymi słowy, im starszy i bardziej doświadczony kierowca, tym mniejsze prawdopodobieństwo jego udziału wwypadku drogowym. Jednocześnie nie wykazano bezpośredniej zależności między czasem spędzanym przez kierującego za kierownicą, a jego uczestnictwem w wypad-kach drogowych. Osoby, które prowadzą częściej, niekoniecznie są narażone na większe prawdopodobieństwo udziału w wypadku drogowym w porównaniu do osób prowadzących rzadko. W przeciwieństwie do zewnętrznych czynników mogących sta-nowić bezpośrednią przyczynę wypadku drogowego (np. stan nawierzchni czy ruch uliczny), na cechy kierowcy - jego zdolności poznawcze czy umiejętności[3].
Nie bez znaczenia pozostaje także tzw. styl jazdy, czyli nawyki prowadzenia sa-mochodu, które rozwinęły się u danego kierującego w miarę upływu czasu. Chodzi tu o takie zachowania, jak: przejeżdżanie na skrzyżowaniu na żółtym świetle, ryzykowne wyprzedzanie, itp. Wśród młodych kierowców obserwujemy tendencję do ryzykow-nego stylu jazdy, jak np. prowadzenie z duża prędkością, czy niezachowanie odpowiedniej odległości od innych pojazdów.
Ponieważ młodzi kierowcy zaliczani są do grupy "wysokiego ryzyka" to analizując ich styl jazdy wyróżniono grupy, które charakteryzują się stylem agresywnym jazdy, prowadzeniem samochodu jako sposobem na rozładowanie stresu czy poszukiwa-niem sensacji. Ci sami młodzi ludzie wykazali dużą dozę agresji i nerwowości nie tylko podczas prowadzenia samochodu, ale także w innych sytuacjach [4]
Zachowania prowadzące do wypadku
W badaniach prowadzonych przez M.J.Reida wyróżniono cztery kategorie zachowań, mogących stanowić przyczynę wypadków:
1. Osłabienie - odwrócenie uwagi;
2. Nieostrożność, bezrefleksyjność i błędne spostrzeganie;
3. Senność wywołana niedoborem snu, przepracowaniem czy niedostosowaniem pory prowadzenia do biologicznego zegara kierowcy;
4. Podejmowanie ryzyka, zachowania rywalizacyjne i agresywne; skłonność do ta-kiego reagowania jest uwarunkowana osobowościowo [5].
Kandydaci na kierowców a różnice indywidualne w zakresie umiejętności kierowania pojazdem
Liczne badania od początku lat siedemdziesiątych wykazały, iż indywidualne pro-cesy przetwarzania informacji mogą być wiarygodnym wskaźnikiem prawdopodobień-stwa uczestniczenia danej osoby w wypadku drogowym. Oprócz wielu innych, zdol-ność ta obejmuje także procesy podejmowania decyzji i dzielenia uwagi między różne zadania. Przyjęto, że procesy przetwarzania informacji mogą stać się rzetelnym wskaźnikiem przyszłego uczestnictwa w wypadkach drogowych z uwagi na ich szerokie zastosowanie podczas prowadzenia samochodu.
Sprawdzono trzy główne zdolności, które mogłyby stać się wskaźnikami przyszłe-go uczestnictwa w wypadkach drogowych: zdolność do wyodrębniania istotnych in-formacji ze złożonego tła (styl percepcyjny), zdolność do dzielenia uwagi pomiędzy różne zadania i czas reakcji podczas wykonywania złożonych zadań.
Czas reakcji podczas wykonywania złożonych zadań, a także podjęte decyzje su-gerują istnienie percepcyjnych i motorycznych składników. Podczas złożonych zadań takich jak np. prowadzenie samochodu, kiedy wzrasta liczba informacji, na które trzeba zareagować, zdolność do dostrzegania informacji i wyboru najlepszej reakcji określa skuteczność procesu podejmowania decyzji kierowcy.
Między ludźmi istnieją różnice indywidualne, jeżeli chodzi o zdolność do przetwarza-nia informacji i ta zdolność związana jest z wypadkami drogowymi [6].
Badanie psychologiczne kierowców i kandydatów na kierowców jest badaniem in-dywidualnym. W standardowej procedurze oceny można wyróżnić cztery główne kie-runki [7, 11]:
1. Ocena procesów percepcyjnych - pozwalających na sprawne wykonywanie podjętych decyzji (koordynacja wzrokowo-ruchowa, spostrzegawczość, podziel-ność uwagi, szerokość pola widzenia);
2. Ocena procesów intelektualnych - umożliwiających trafną ocenę sytuacji drogowej, podjęcie i wykonanie właściwych decyzji (pamięć krótkotrwała, czas reakcji, ocena czasu, prędkości, dystansu, unikanie ryzyka);
3. Ocena temperamentu i cech osobowości - odpowiedzialność, krytycyzm, styl rozwiązywania zadań, kontrola emocjonalna, umiejętności przewidywania, postawa pro- i antyspołeczna (stosowanie się do przepisów drogowych, koncen-tracja, pewność siebie, zmiana decyzji);
4. Ocena prawdopodobieństwa zachowania w sytuacjach trudnych.
Procesy te powinny być rozpatrywane w aspekcie wpływu wieku i doświadczenia w kierowaniu pojazdem. Inne kryteria powinny obowiązywać bardzo doświadczonego, starszego wiekiem kierowcy, inne zaś 18-latka, który przystępuje do procedury ubiegania się o prawo jazdy.
Przedstawione powyżej sprawności i cechy rozwijają się, zmieniają i degradują nierównomiernie w trakcie życia każdej osoby. Odnosząc to do interesującego nas zagadnienia, badania pokazują, że młodzi ludzie - do 25 roku życia powodują trzy-krotnie częściej wypadki drogowe, niż osoby między 25 a 60 rokiem życia, a osoby powyżej 60 lat dwa i pół razy częściej.
Ocena procesów percepcyjnych i intelektualnych
Ludzie w różny sposób przetwarzają informacje. Ważną kwestią jest problem po-dzielności uwagi. Istnieje zależność między błędami kierującego, odnoszącymi się do umiejętności przenoszenia uwagi z jednej czynności na inną, a jego uczestnictwem w wypadkach drogowych. Stwierdzono bezpośredni związek między błędami kierowcy w koncentracji uwagi (umiejętność przechodzenia od jednego do drugiego zadania bez większego wysiłku i straty jakości działania) a jego uczestnictwem w wypadku drogowym [ 8].
Przetwarzanie informacji
Wśród sprawności i umiejętności koniecznych do bezpiecznego prowadzenia pojaz-dów niebagatelną rolę odgrywa przetwarzanie informacji. Prowadzenie pojazdu nie jest prostym zadaniem. Wymaga od kierującego nieustannego odbierania i przetwa-rzania stale napływających informacji oraz gotowości do sprawnej reakcji w odpowiedzi na nie. Kierujący musi zachować czujność w stosunku do sytuacji na drodze oraz jej otoczenia. Należy podkreślić, iż liczba jednocześnie przetwarzanych informa-cji u człowieka nie jest nieograniczona, dlatego kierujący powinien umiejętnie selek-cjonować docierające do niego podczas jazdy bodźce. Wykazano, iż wielu wypadków można by uniknąć, gdyby uwaga kierującego była skierowana w danym momencie na informacje istotne dla bezpieczeństwa, a nie dla dobrego samopoczucia kierowcy.
Koncentracja, przerzutność i podzielność uwagi kierującego w dużej mierze uzależniona jest od trudności zadania. Podczas bardzo szybkiej jazdy autostradą, kierujący wykorzystuje wszystkie swoje zasoby uwagi na kontrolowanie pojazdu i niewielki ob-szar drogi bezpośrednio przed pojazdem. Wolniejsza jazda "uwalnia" część zasobów związanych z uwagą, dzięki czemu kierujący jest w stanie sprawować kontrolę nad większą częścią otoczenia, czy też nad dodatkowymi czynnościami. Wśród nich istot-ną rolę odgrywa umiejętność dokonania trafnej oceny dotyczącej prędkości i odległo-ści oraz szybkość i dokładność reakcji.
Kierujący jest zmuszony do przetwarzania ogromnej liczby informacji znajdujących się w zasięgu jego pola widzenia. Percepcja nie jest jedynie biernym odbiorem wrażeń ze środowiska zewnętrznego, ale w istocie jest efektem wzajemnego współoddziaływania nieustannie płynących z zewnątrz informacji oraz zapamiętanych doświadczeń, osobistych postaw czy wreszcie stałych lub chwilowych potrzeb odbiorcy. Percepcja zazwyczaj umożliwia trafną ocenę sytuacji, jednak w pewnych okolicznościach, np. pod wpływem stresu, w specyficznych warunkach społecznych, bądź u osób o patologicznej, czy niestabilnej strukturze osobowości ocena może ulec znie-kształceniu.
Podczas jazdy kierowca musi dzielić swoją uwagę na zdarzenia mające miejsce na drodze i na zdarzenia poza drogą. Mimo iż prowadzenie pojazdu nie jest uważane za czynność wymagającą dużego wysiłku, wykazano, że wiele wypadków drogowych można by uniknąć, gdyby kierowca poświęcił więcej uwagi krytycznym wydarzeniom poprzedzającym wypadek drogowy. Podczas jazdy wiele bodźców (wzrokowych lub słuchowych) rozprasza kierowcę. Czasami musi on skoncentrować swoją uwagę na jednym wybranym zdarzeniu, innym razem powinien jednocześnie śledzić kilka zda-rzeń na drodze. Gdy do kierowcy dopływa zbyt wiele informacji musi on podejmować decyzję, na których informacjach skupi swoją uwagę, a które zignoruje. Na podstawie wybranych informacji kierowca musi następnie podjąć decyzję i wykonać ma-newr, który jego zdaniem będzie najlepszy w danej sytuacji.
Oddziaływanie: kierowca - środowisko zewnętrzne
Oprócz umiejętności kontrolowania zasobów związanych z uwagą, kierujący powinien posiadać dobrze rozwiniętą zdolność kodowania wzrokowego i percepcji. Jest on zmuszony do przetwarzania ogromnej ilości informacji i bodźców znajdujących się w zasięgu jego pola widzenia. Percepcja nie jest jedynie biernym odbiorem wrażeń ze środowiska zewnętrznego, ale stanowi swego rodzaju oddziaływanie: z jednej strony doświadczeń zawartych w pamięci, osobistych postaw czy wreszcie stałych lub chwi-lowych potrzeb odbiorcy, a z drugiej strony bodźców zewnętrznych. Percepcja wra-żeń zazwyczaj jest trafna, jednak w pewnych okolicznościach, np. pod wpływem stresu, czy w specyficznych warunkach społecznych, nasze sądy mogą ulec znie-kształceniu.
Ocena temperamentu i cech osobowości
Wszyscy psychologowie są zgodni, co do konieczności badania cech tempe-ramentalych i osobowościowych u kierowców, a zwłaszcza u młodych - kandydatów na kierowców. Różnice między ludźmi na poziomie temperamentu w zakresie ich re-aktywności niskiej lub wysokiej są podstawą odmiennego stylu samoregulacji. Ak-tywny tryb samoregulacji (osoby o niskiej reaktywności) oznacza poszukiwanie przez nich wrażeń i dodatkowych pobudzeń, a także działań ryzykownych i niebezpiecz-nych. Bierny typ samoregulacji (osoby o wysokiej reaktywności) to poszukiwanie sytuacji dobrze określonych, bezpiecznych, o niskim współczynniku ryzyka. Cechy tem-peramentu wyznaczają także odporność jednostki na stres. Związek między typem temperamentu a stylem jazdy na drodze jest oczywisty.
Stabilność psychiczna wynika z optymalnych cech osobowości - przejawia się efektywnym działaniem wobec wyzwań, niepowodzeń i zagrożeń. Nieprawidłowe ce-chy osobowości powodują występowanie destrukcyjnych emocji takich jak agresja, lęk i strach. W stanie emocjonalnego pobudzenia ulega zakłóceniu cała sfera senso-rycznej percepcji.
Wyniki badań prowadzonych przez J. Bąk [9] w ITS w latach 1999-2002 i w SPT w latach 2000-2004 pozwoliły wskazać przyczyny popełniania błędów w ruchu drogowym przez kierujących pojazdami samochodowymi. Wskazały na rolę poziomu lęku, agresywności, a przede wszystkim rolę temperamentu i zachowań społecznych na styl i sposób prowadzenia pojazdu. Oto one:
. Wysoka agresja i lęk - współwystępuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach,
. Zawyżona ocena kompetencyjna - współwystępuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach,
. Obniżony poziom podzielności, przerzutności i koncentracji uwagi - współwystę-puje, w co drugim wypadku i kolizji,
. Nieumiejętność, bądź niezdolność do nieprzestrzegania norm społecznych - współwystępuje w 1 na 3 wypadku i kolizji,
. Niska sprawność w sferze inteligencji abstrakcyjnej - współwystępuje w 1 na 3 w wypadku i kolizji.
Nie można podważyć tezy, że ludzie poruszają się po drogach zgodnie z repre-zentowanym przez siebie typem osobowości i temperamentu.
Ocena prawdopodobieństwa zachowania w sytuacjach trudnych
Podejmowanie decyzji pod wpływem stresu
Krytyczna sytuacja wymaga od kierującego odpowiedniej reakcji w jak najkrót-szym czasie. Im bardziej niespodziewana jest sytuacja, a także im mniej doświadczo-ny kierowca, tym więcej czasu zajmuje mu ocena sytuacji oraz podjęcie właściwej decyzji o reakcji.
Oceny w trudnych sytuacjach
W sytuacjach zagrożenia decydujące znaczenie ma podjęcie prawidłowej decyzji w krótkim okresie czasu. Im bardziej niecodzienna jest sytuacja i im mniej doświadczony jest kierowca, tym więcej czasu zabiera mu przeanalizowanie informacji i podjęcie decyzji. Wypadków drogowych można uniknąć, ale pod warunkiem, że możliwo-ści kierowcy przekraczać będą wymagania środowiska i że będzie on w stanie prze-tworzyć informacje napływające ze środowiska i adekwatnie na nie zareagować [10].
Zachowania ryzykowne
Co sprawia, że ludzie zachowują się w sposób ryzykowny? Jakie są przyczyny nieprawidłowych ocen i błędnych decyzji na drodze? Wyniki badań wskazują, że błędne decyzje podejmowane są przede wszystkim przez kierowców w pierwszych latach prowadzenia pojazdu. Wykazano ponadto, że istnieje ścisły związek miedzy decyzją o ryzykownym zachowaniu a jego oceną. Decyzja ta jest, bowiem funkcją wielkości zagrożenia spostrzeganego przez kierowcę i jego wiary, że z posiadanymi umiejętnościami jest w stanie w sposób bezpieczny poradzić sobie z tym zagroże-niem. Stąd najważniejszym czynnikiem jest zbyt optymistyczna ocena kierowcy wła-snych zdolności poznawczych i umiejętności kontrolowania ruchu pojazdu.
Wiadomo, że kierowcy mają zawyżoną samoocenę, co do swoich umiejętności w sytuacji prowadzenia pojazdu.
Czy psycholodzy mają udział w poprawie bezpieczeństwa na drogach?
Zgodnie z danymi przedstawionymi wcześniej w 2007r w Polsce wzrosła liczba wypadków drogowych. Stale rosnąca skala tego zjawiska nasuwa pytania o powody takiego stanu rzeczy oraz o sposoby jego przeciwdziałania.
W Polsce bezpieczeństwem na drogach zajmuje się Ministerstwo Transportu, Instytut Transportu Samochodowego, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowe-go oraz wiele stowarzyszeń, na czele których stoi Stowarzyszenie "Droga i Bezpieczeństwo", z którym podjęliśmy rzeczową i merytoryczną współpracę. Uważamy, bo-wiem, że ciągle zbyt mały wkład w działania prewencyjne mają psycholodzy, zwłasz-cza ci, którzy, na co dzień zajmują się psychologią komunikacji.
Zdaniem psychologów za mało uwagi przywiązuje się do czynnika ludzkiego. Oprócz stanu technicznego dróg i pojazdów, aktualnych warunków klimatycznych i pogodowych, pory dnia i nocy psychofizjologicznie związanych z tzw. zegarem biolo-gicznym człowieka ogromne znaczenie w kierowaniu pojazdem ma jego psychika. Aktualna kondycja psychologiczna kierowcy wiąże się z jego odpornością na stres i umiejętnością radzenia sobie w sytuacjach trudnych, co ma ogromny wpływ na styl podejmowania decyzji na drodze. Wszystko to opiera się na głębokich strukturach naszej osobowości. To właśnie osobowość powoduje, że w różnych sytuacjach każdy z nas zachowuje się w inny, specyficzny, ale i typowy dla siebie sposób.
Fundamentalne znaczenie ma fizjologiczna podstawa procesów psychicznych, le-żących u podstaw prawidłowego kierowania pojazdem, ale kolejnym warunkiem bez-piecznego prowadzenia pojazdu jest dojrzałość społeczna i emocjonalna kierującego. Jej wyznacznikiem jest poziom niektórych elementów naszej osobowości takich jak: poziom lęku i agresywności, obraz siebie i samoocena oraz poczucie winy, umiejsco-wienie kontroli i poczucie sensu życia. Te wybrane cechy osobowości są determinantami w/w dojrzałości odpowiedzialnej za bezpieczne kierowanie pojazdami. Od wielu lat prowadzone są badania, które mają na celu wykazanie, jakie czynniki osobowo-ściowe mają wpływ na bezpieczne kierowanie pojazdami. Zakłada się, bowiem, że poziom wybranych elementów osobowości ma wpływ na kierowanie pojazdem w sposób optymalny.
Psycholodzy uważają, że zbyt niski oraz podwyższony poziom lęku, wysoka agresywność, zawyżona samoocena i nieadekwatny obraz siebie, a ponadto słabe poczu-cie winy, zewnętrzne umiejscowienie kontroli i obniżone poczucie sensu życia sprzyjają wysokiej wypadkowości [9]. Wiele badań wskazuje na to, że zachowanie człowieka jest główną przyczyną ponad połowy wypadków drogowych.
Trwające prace nad nowelizacją Prawa o Ruchu Drogowym zakładają, że badaniami psychologicznymi będą objęci nie tylko kierowcy zawodowi, ale także kandyda-ci na kierowców. Badania te będą stanowiły o doborze - selekcji kandydatów na kierowców, a co za tym idzie zwiększały prawdopodobieństwo bezpiecznego kierowania pojazdem. Badania psychologiczne kandydatów na kierowców pozwolą przewidzieć typ osobowości niebezpiecznego kierowcy na drodze i nie dopuścić, bądź wyeliminować go z ruchu drogowego.
Aktualnie obowiązujące przepisy dotyczące badań psychologicznych kierowców w Polsce
W świetle obowiązującego polskiego prawa (ustawa Prawo o ruchu drogowym - Dz.U. z 1997 r. nr 98, poz. 602), na badania psychotechniczne muszą się zgłosić m.in. kierowcy zawodowi (osoby zatrudnione w charakterze kierowcy), kandydaci na egzaminatorów i instruktorów jazdy oraz osoby, które utraciły prawo jazdy na skutek przekroczenia limitu punktów karnych lub prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu albo innych środków odurzających. Badaniom tym powinni się poddać również kierowcy, którzy spowodowali wypadek, w wyniku, którego ucierpieli ludzie (zabici bądź ranni). Lekarz medycyny pracy ma także prawo zalecić wizytę w pracowni psy-chologicznej, jeśli ma wątpliwości, co do kondycji psychotechnicznej kierowcy. Przepisy, które weszły w życie 3 stycznia 2007 r. (Dz.U. nr 235 poz. 1701), określają okres ważności badań psychotechnicznych wykonanych przez kierowców. Ustawa zakłada, że badania lekarskie i psychologiczne będą wykonywane do 60 roku życia, co 5 lat, a powyżej 60 roku życia, co 30 miesięcy.
Czy w Polsce wejdą w życie nowe przepisy dotyczące kandydatów na kierowców?
W 2004 r. Polska wchodząc w struktury Unii Europejskiej podjęła zobowiązanie dotyczące radykalnej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Perspektywiczne plany Unii Europejskiej zakładają podjęcie działań mających na celu ograniczenie o 50 % liczby osób, które giną w ciągu roku wskutek wypadków drogowych. Podejmując to wyzwanie Rada Ministrów RP w 2006 r. przyjęła nowy program poprawy bez-pieczeństwa ruchu drogowego w Polsce "Gambit 2005". Program ten został przygo-towany w oparciu o wcześniejszy program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowe-go z 2001 r.
W celu realizacji założeń programów zarówno pierwotnego z 2001 r. jak i doce-lowego 2006 r. niezbędne jest wprowadzenie nowego, udoskonalonego i efektywne-go sytemu szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami oraz instruktorów i egzaminatorów.
W 2003 r. resort transportu przygotował pierwszy projekt ustawy o osobach kie-rujących pojazdami, który zawierał koncepcja nowego modelu szkolenia i egzaminowania kierowców.
W latach 2003 - 2005 rozwiązania zawarte w projekcie zostały poddane szerokim dyskusjom, uzgodnieniom społecznym i międzyresortowym, co wpłynęło na poszczególne zapisy.
Dla psychologów transportu bardzo istotne znaczenie ma fakt, że w projekcie nowej ustawy o szkoleniu i reedukacji kierowców znalazł się zapis o obowiązkowych badaniach psychologicznych kandydatów na kierowców. Zapis taki był przez środowisko psychologiczne postulowany od dawna.
W chwili obecnej omawiany projekt czeka na legislację. Prezentuje on rozwiąza-nia nowego modelu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, oraz dal-szego nadzoru nad osobami kierującymi pojazdami, mając za główny cel:
. poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez podniesienie kwalifikacji kie-rujących pojazdami,
. położenie nacisku na znaczną poprawę jakości szkolenia kandydatów na kierow-ców i kierowców,
. minimalizację negatywnych zjawisk związanych z procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami takich, jak: korupcja, nierzetelne wykonywanie usług w zakresie szkolenia kierowców.
Konieczność przyjęcia nowych, efektywnych rozwiązań pozwalających na podnie-sienie kwalifikacji kierowców uzasadniają obiektywne fakty, liczby i dane, bowiem aktualnie:
. najbardziej liczna grupa kierowców uczestniczących w wypadkach to osoby w wieku 18-24 lata, które posiadają prawo jazdy krócej niż dwa lata (w okresie ostatnich 10 lat zaobserwowano tendencję wzrostową o 10% udziału tych osób, jako sprawców wypadków),
. w wypadkach z udziałem młodych kierowców aż 83% ofiar (zabitych) to także ludzie w przedziale wieku 18-24 lata,
. liczba ciężkich wypadków drogowych w Polsce jest trzykrotnie wyższa niż w innych krajach UE, a w wypadkach drogowych w Polsce (w stosunku do liczby lud-ności) ginie trzykrotnie więcej osób niż w krajach UE.
W Europie, w zależności od kraju, różnie rozwiązuje się kwestie sprawdzania psy-chicznych predyspozycji do kierowania pojazdem. Na przykład w Hiszpanii począwszy od 1955 r. badania psychologiczne są obowiązkowe przy staraniu się o prawo jazdy i odnawianiu go. Osoby powyżej 45 roku życia odnawiają prawo jazdy, co 10 lat, a osoby starsze, co 5 lat. Wprowadzenie takich przepisów zmniejszyło liczbę wypadków drogowych szczególnie wśród najmłodszych kierowców (do 25 roku życia).
Podobny zapis można znaleźć w polskim projekcie nowej ustawy o ruchu drogowym. O jej kształcie zdecyduje Parlament.
W celu realizacji założeń programów zarówno pierwotnego z 2001 r. jak i docelowego 2006 r. niezbędne jest wprowadzenie nowego, udoskonalonego i efektywne-go sytemu szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących po-jazdami oraz instruktorów i egzaminatorów.
W 2003 r. resort transportu przygotował pierwszy projekt ustawy o osobach kie-rujących pojazdami, który zawierał koncepcja nowego modelu szkolenia i egzaminowania kierowców.
W latach 2003 - 2005 rozwiązania zawarte w projekcie zostały poddane szerokim dyskusjom, uzgodnieniom społecznym i międzyresortowym, co wpłynęło na poszczególne zapisy.
Dla psychologów transportu bardzo istotne znaczenie ma fakt, że w projekcie nowej ustawy o szkoleniu i reedukacji kierowców znalazł się zapis o obowiązkowych badaniach psychologicznych kandydatów na kierowców. Zapis taki był przez środowi-sko psychologiczne postulowany od dawna.
W chwili obecnej omawiany projekt czeka na legislację. Prezentuje on rozwiąza-nia nowego modelu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, oraz dal-szego nadzoru nad osobami kierującymi pojazdami, mając za główny cel:
. poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez podniesienie kwalifikacji kierujących pojazdami,
. położenie nacisku na znaczną poprawę jakości szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców,
. minimalizację negatywnych zjawisk związanych z procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami takich, jak: korupcja, nierzetelne wykonywanie usług w zakresie szkolenia kierowców.
Konieczność przyjęcia nowych, efektywnych rozwiązań pozwalających na podniesienie kwalifikacji kierowców uzasadniają obiektywne fakty, liczby i dane, bowiem aktualnie:
. najbardziej liczna grupa kierowców uczestniczących w wypadkach to osoby w wieku 18-24 lata, które posiadają prawo jazdy krócej niż dwa lata (w okresie ostatnich 10 lat zaobserwowano tendencję wzrostową o 10% udziału tych osób, jako sprawców wypadków),
. w wypadkach z udziałem młodych kierowców aż 83% ofiar (zabitych) to także ludzie w przedziale wieku 18-24 lata,
. liczba ciężkich wypadków drogowych w Polsce jest trzykrotnie wyższa niż w in-nych krajach UE, a w wypadkach drogowych w Polsce (w stosunku do liczby lud-ności) ginie trzykrotnie więcej osób niż w krajach UE.
W Europie, w zależności od kraju, różnie rozwiązuje się kwestie sprawdzania psychicznych predyspozycji do kierowania pojazdem. Na przykład w Hiszpanii począwszy od 1955 r. badania psychologiczne są obowiązkowe przy staraniu się o prawo jazdy i odnawianiu go. Osoby powyżej 45 roku życia odnawiają prawo jazdy, co 10 lat, a osoby starsze, co 5 lat. Wprowadzenie takich przepisów zmniejszyło liczbę wypadków drogowych szczególnie wśród najmłodszych kierowców (do 25 roku życia).
Podobny zapis można znaleźć w polskim projekcie nowej ustawy o ruchu drogowym. O jej kształcie zdecyduje Parlament. MIERNIK CZASU REAKCJI
. APARAT KRZYŻOWY- badanie koordynacji wzrokowo-ruchowej
. TENSOR/TABLICE POPPERLEUTERA - badanie koncentracji uwagi pod presją czasu [14].
Proponujemy narzędzia psychologiczne dobrze znane i dostępne psychologom transportu i komunikacji. Sugerujemy wykorzystanie aparatury do badania sprawno-ści psychomotorycznej już funkcjonującej w większości Pracowni.
Czas trwania badania psychologicznego kandydata na kierowcę nie powinien przekroczyć 1 godziny. Wraz z rejestracją i wypisaniem przeczenia pobyt osoby ba-danej w Pracowni psychologicznej nie powinien trwać dłużej niż 1,5 godziny.
Przedstawiamy propozycję metodologii badań psychologicznych dla kandydatów na kierowców, która pozwoli wskazać typ niebezpiecznego kierowcy na drodze i nie dopuścić go do ruchu drogowego. Badania wstępne mają poprawić stan bezpieczeństwa na naszych drogach.
Badania psychologiczne, potocznie zwane przez kierowców psychotechnicznymi, pełnią funkcję edukacyjną i profilaktyczną, a w przypadku kandydatów na kierowców także selekcyjną.
Funkcja edukacyjna i profilaktyczna to uświadamianie kierowcy jego możliwości i ograniczeń, mocnych i słabych stron, (co wiąże się z poziomem uzyskanych wyników badań).
Funkcja selekcyjna polega na niedopuszczeniu kandydata na kierowcę do ruchu drogowego, bądź opóźnieniu tego momentu, aż do chwili uzyskania przezeń pełnej sprawności, bądź dojrzałości psychologicznej.
Niezdolność bezwarunkowa kandydata na kierowcę zdarza się niezmiernie rzadko. Natomiast warunkowa, na określony czas (opóźnienie w dopuszczeniu go do ruchu drogowego), pozwala kandydatowi na kierowcę podjąć wskazane przez psychologa działania umożliwiające mu w przyszłości bycie bezpiecznym kierowcą.
Dokonując przeglądu aktualnej wiedzy i statystyk dotyczących bezpieczeństwa na drogach oraz badań psychologicznych kierowców i kandydatów na kierowców posiłkowaliśmy się materiałami znanych psychologów transportu i komunikacji (J. Bąk, T. Bratos, A. Markowski, T. Rotter, J. Wojciechowski i inni) czerpiąc z ich wiedzy i doświadczeń. Prezentowane przez nich stanowiska są nam bliskie i liczymy na ich głos w dyskusji jak też wsparcie w postulowaniu wprowadzenia obligatoryjnych badań psychologicznych dla kandydatów na kierowców.
Było to także postulatem ubiegłorocznej I Konferencji "Droga i Bezpieczeństwo", Warszawa 2007.[15,16,17,18,19,20,21].