Bezpieczeństwo pracy kierowców

Stres w ruchu drogowym
Małgorzata Waszkowska, Dorota Merecz



Zjawisko stresu w ruchu drogowym jest powszechne, ale jego badacze, a także praktycy (lekarze, psychologowie) zajmujący się tą problematyką najwięcej uwagi poświęcają tym kierowcom, których praca ściśle zwią-zana jest z kierowaniem pojazdami, tym którzy znaczną lub przeważającą część czasu pracy spędzają za kierownicą. Wynika to z faktu, że osoby te z racji częstego i długotrwałego uczestniczenia w ruchu drogowym są najbardziej narażone na działanie czynników stresogennych, a zarazem negatywne skutki przeżywanego przez nie stre-su są bodaj najpoważniejsze. Tymczasem każdy kierowca częściej lub rzadziej odczuwa podczas jazdy przykre napięcie, przeżywa negatywne emocje, jak złość, gniew, czy irytacja, będące reakcją stresową na różne sytuacje na drodze a skutki stresu kierowcy są podobne niezależnie od kategorii prawa jazdy kierującego.
Stres jest złożonym procesem, zdefiniowanym przez Lazarusa, jako specyficzna relacja (transakcja) między jednostką a otoczeniem, którą ocenia ona, jako nadwyrężającą lub przekraczającą jej zasoby i zagrażającą jej dobrostanowi, tj. sytuację, która stanowi dla niej zagrożenie utraty cennych wartości, w tym zdrowia lub życia. Można zatem powiedzieć, że sytuacja stresująca to taka, która stawia jednostce wymagania będące na granicy lub przekraczające jej możliwości sprostania im. W uproszczeniu, analizując stres bierzemy pod uwagę trzy grupy czynników:

(1) stresory, (2) czynniki modyfikujące przebieg reakcji stresowej, (3) skutki stresu

Potencjalnymi stresorami wpływającymi na wszystkich kierowców, są czynniki wynikające bezpośrednio z uczestnictwa w ruchu drogowym. Ich lista jest bardzo długa dlatego często grupuje się je w kilka kategorii. Są to:


- trudne warunki na drodze wynikające z dużego nasilenia ruchu, złych warunków atmosferycznych powodujących ograniczenie widoczności i zmniejszenie przyczepności kół pojazdu (śliska nawierzchnia), ukształtowanie i przebieg drogi utrudniające płynną jazdę (np. teren górzysty, kręte drogi), zła nawierzchnia, co w efekcie powoduje spowolnienie jazdy;
- zachowanie innych uczestników ruchu drogowego, jak np. wtargnięcie pieszych na jezdnię, zajechanie drogi przez inny pojazd;
- organizacja ruchu, jak chociażby utrudnienia związane z remontami, objazdami, ograniczenia prędkości;
- zdarzenia drogowe (kolizje, wypadki), w których kierowca uczestniczy lub których jest świadkiem (Tse i wsp., 2006, Hennessy i wsp. 2000).


Coraz więcej uwagi zwraca się także na stresogenność właściwości ergonomicz-nych pojazdów, jak również systemu informacyjnego stosowanego w pojeździe, jak chociażby telefony komórkowe czy urządzenia do nawigacji (GPS). W założeniach montaż tych urządzeń w samochodzie ma na celu ułatwienie pracy kierowcy (kontakt z centralą, łatwiejsze poruszanie się w terenie). Niekiedy jednak system jest zbyt trudny w użyciu lub zawiera błędne informacje przez co odwraca on uwagę kierowcy od sytuacji na drodze, staje się dla niego źródłem stresu i przyczyną popełniania błę-dów (Matthew, Desmond, 1995).
Badania nad stresem kierowców wskazują, że za najbardziej uciążliwe, uznawane jest duże natężenie ruchu drogowego. Jest ono często interpretowane przez kierow-ców, jako negatywne wydarzenie, które powoduje spowolnienie ruchu, czy wręcz zablokowanie możliwości osiągnięcia celu podróży. Szczególnie wysoki poziom stresu odczuwają ci kierowcy, którzy z tego powodu na długich dystansach zmuszeni są je-chać z prędkością mniejszą niż dozwolona. Gulian (1990), Debney i wsp.(1989) w swoich badaniach stwierdzili, że 50% kierowców poruszających się po autostradach Wielkiej Brytanii częściej niż inni doświadcza stresu i irytacji w dużym natężeniu ru-chu na drodze.
Wielu autorów podkreśla, że wystąpienie pojedynczego czynnika stresogennego nie zawsze jest warunkiem wystarczającym do wystąpienia reakcji stresowej. Przy-kładowo Hennessy (2000), Koslowsky (1997) wykazali, że nasilenie stresu kierowców w warunkach dużego natężenia ruchu dodatkowo wzrasta, gdy działają oni pod pre-sją czasu, a więc w sytuacji, w której muszą dotrzeć do celu w ściśle określonym cza-sie, niezależnie od utrudnień panujących na drodze.
W tym miejscu dotykamy bardzo ważnego problemu, mianowicie wpływu innych czynników, niż te związane z uczestnictwem w ruch drogowym na odczuwany stres i jego skutki. Zaliczyć do nich należy czynniki organizacyjne oraz pozazawodowe.
Pierwsza grupa czynników, które mogą stać się stresorami wynika z:
. charakteru dokonywanych przewozów (rodzaj przewozów: towarów, osób, dłu-gość tras: miejskie oraz podmiejskie, krajowe, międzynarodowe),
. organizacji pracy i kultury organizacyjnej panujących w firmie transportowej ( u tzw. kierowców zawodowych).
Każda z firm cechuje się odmienną kulturą organizacyjną, na którą składają się m. in. wartości, przekonania, normy określające sposób postępowania pracowników w różnych sytuacjach, a także wyznaczające politykę firmy, sposób zarządzania nią, w tym, zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy. Można jednak wyróżnić kilka rodzajów cech pracy, które mogą stanowić źródło stresu kierowców. Są to:


. kontakty z osobami spoza firmy (z pasażerami, kontrolerami, urzędnikami) zwią-zane z konfliktami i przemocą (zachowania agresywne, napaść, kradzież pojazdu lub ładunku),
. stosunki międzyludzkie w firmie (konflikty, brak wsparcia ze strony przełożonych i kolegów, izolacja społeczna),
. problemy techniczne z pojazdem spowodowane niewłaściwym serwisem w siedzibie firmy, jak i w terenie,
. organizacja pracy: rozkład jazdy, przerw ograniczających możliwość efektywnego wypoczynku, długość tras, wielozmianowość pracy, nieprzewidziane lub przedłu-żające się przerwy spowodowane np. odbiorem ładunku, odprawą celną,
. konflikt roli, wynikający głównie ze sprzecznych wymagań stawianych kierowcy (np. konieczność jazdy zgodnie z rozkładem, przepisami dotyczącymi przerw w pracy, których przestrzeganie jest często utrudnione z powodu dużego natężenia ruchu, utrudnień w nim występujących, przy równoczesnym wymaganiu stosowania się do przepisów ruchu drogowego, ograniczającego możliwość "nadrobienia" utraconego czasu
.


Trzecie wspomniane wcześniej źródło stresu to wydarzenia życiowe i kłopoty związane z życiem codziennym, takie jak trudności finansowe, problemy zdrowotne własne i członków rodziny, czy konflikty w rodzinie (w tej grupie znajdują się także czynniki stresogenne związane z pracą osób kierujących pojazdami, ale nie wykorzy-stującymi samochodu w celach służbowych, którzy nie stykają się z czynnikami wy-mienionymi w grupie drugiej).


Nie każdy czynnik wywołuje reakcję stresową u każdego kierowcy. To czy określone zdarzenie, sytuacja wywoła stres zależy od jej interpretacji dokonanej przez osobę. Na charakter interpretacji zdarzenia wpływa wiele elementów. Dowiedziono, że ludzie różnią się między sobą sposobem interpretowania tych samych wydarzeń, a źródłem tych różnic są między innymi takie właściwości indywidualne, jak: poziom cechy lęku, neurotyzm, wcześniejsze doświadczenia, płeć, treści zawarte w schematach poznawczych i ich struktura. Co więcej, ten sam czynnik, u tej samej osoby raz może być powodem stresu, raz nie, co jest uwarunkowane sytuacyjnie (zależy od kontekstu). W sytuacji, w której ruch sterowany jest za pomocą sygnalizatorów świetlnych, urządzenia te mogą być oceniane, jako utrudnienie w płynnym porusza-niu się po drodze i wywoływać frustrację, w innych okolicznościach ta sama osoba może wręcz uznać, że sygnalizacja usprawnia poruszanie się, gdyż ułatwia włączenie się do ruchu w sytuacji jego dużego natężenia.
Interpretacja potencjalnego stresora zależy również od tego, jak często i jak sil-nego stresu doświadczała osoba. U osób często doświadczających różnych problemów zwykle dochodzi do kumulacji napięcia, negatywnych emocji, co wtórnie nasila przykre doświadczenia stresu związanego z sytuacją kierowania pojazdem. Osoby, które w badaniach (6) mówiły o trudnym dniu w pracy związanej z kierowaniem pojazdem, relacjonowały większy poziom zmęczenia i poczucia stresu podczas jazdy do domu.
Kiedy nierozwiązane problemy, wydarzenia na drodze są interpretowane, jako bardziej negatywne, wzrasta potencjalne doznawanie stresu. Dalszymi konsekwencjami jest przenoszenie napięcia związanego z pracą na inne sytuacje życiowe. Ku-mulacyjny efekt stresu powoduje wytworzenie się u osoby pewnej dyspozycji do doświadczania stresu. Możemy mówić tu o mechanizmie błędnego koła - im silniejszy lub bardziej długotrwały jest stres poprzedzający dane wydarzenie tym większe prawdopodobieństwo, że zostanie one odebrane w sposób negatywny, co wtórnie prowadzi do podwyższenia ogólnego pobudzenia psychofizjologicznego, potęgując odczuwanie stresu. U kierowców, u których doświadczanie stresu powtarza się mogą rozwinąć się ogólne negatywne spojrzenie na kierowanie, niechęć do kierowania, któ-re zwiększają prawdopodobieństwo doświadczania stresu (Hannessy, Wiesenthal, 1997). Stan taki niektórzy badacze określają, jako "cecha stresu" kierowcy uznając go nawet za pewną stałą właściwość danej osoby. Osoby z taką cechą charakteryzują się podwyższonym napięciem, przykrym nastrojem podczas jazdy (Matthews, 1998). Zatem chociaż stres jest ogólnie większy w warunkach większego nasilenia ruchu drogowego i chociaż w tego typu warunkach frustracja i irytacja są typowymi reakcjami kierowców, to stan stresu kierowcy może być potęgowany przez interakcję ce-chy stresu (właściwości jednostki) i wydarzeń życiowych.
Badania wykazały, że istotnymi czynnikami wpływającymi na poziom odczuwanego stresu są również: płeć, wiek, fakt uczestniczenia w wypadkach drogowych (Hill, Boyle, 2007). Ogólnie kobiety oceniają, jako bardziej stresujące warunki atmosferyczne panujące na drodze w porównaniu do mężczyzn. Czterokrotnie częściej niż oni relacjonowały duży stres z powodu trudnych warunków na drodze spowodowanych opadami atmosferycznymi, które ograniczają widoczność, a przede wszystkim zmniejszają przyczepność kół (śliska nawierzchnia). Skutkuje to min. tym, że kobiety we wcześniejszym wieku niż mężczyźni, rezygnują z jazdy w złych warunkach. Uwaga ta dotyczy osób, które nie prowadzą samochodów zawodowo a jedynie używają ich do przemieszczania się w celu realizacji codziennych spraw (zakupy, dojazdy do pracy, wizyta u lekarza, itp.).
Badania wskazują, że generalnie silniejszy stres odczuwają kierowcy starsi w po-równaniu do młodszych. Chodzi tu przede wszystkim o stres związany z warunkami na drodze, z wykonywaniem manewrów, ograniczeniem widoczności (spowodowa-nym złymi warunkami atmosferycznymi i jazdą za dużymi pojazdami ograniczającymi pole widzenia). Podobnie w tych warunkach wyższy poziom stresu relacjonują kierowcy, którzy w przeszłości uczestniczyli w wypadkach drogowych. Starsi kierowcy w porównaniu z młodszymi , są jednak mniej zestresowani w sytuacji interakcji z innymi kierowcami, szczególnie, tymi, którzy wolno poruszają się po drodze. Jest to prawdo-podobnie związane z tym, że starsi kierowcy mają tendencję do unikania trudnych, niebezpiecznych sytuacji na drodze, a kiedy już decydują się na jazdę, wybierają takie pory dnia, kiedy nie ma dużego natężenia ruchu, złych warunków na drodze i kie-dy nie muszą się spieszyć. Jeśli jednak zmuszeni są do jazdy w warunkach wzrastania wymagań, stres nasila się.
Wiele badań poświęcono problemowi wpływu indywidualnych cech kierowcy na przebieg i nasilenie procesu stresu. Rozpoznano kilka odmiennych właściwości zwiększających podatność na stres i wpływających na wybór sposobów radzenia sobie z nim. Są to: niechęć do kierowania samochodem, agresja, monitorowanie ryzyka, podatność na zmęczenie, poszukiwanie wrażeń. Pierwsze trzy wymiary stanowią pre-dyktory wystąpienia różnych typów subiektywnych stanów podczas jazdy, takich jak lęk, złość, zmęczenie.

Oceny sytuacji na drodze kierowcy dokonują poprzez jej konfrontację ze swoimi umiejętnościami i wiarą w swoje kompetencje oraz możliwości radzenia sobie z wymaganiami sytuacji. Mogą oni dostosowywać styl jazdy do panujących warunków stosując różne metody kompensacyjne, jak chociażby zwiększona koncentracja uwagi, zmiana wymagań sytuacji, wolniejsza jazda. Są to skuteczne środki w przypadku niewielkiego nasilenia stresu. Jednak często są one niewystarczające lub też nieadekwatne.
Kierowcy, którzy nie lubią prowadzić, z uwagi na to, że jest to dla nich sytuacja wysoce stresująca, oceniają siebie, jako niekompetentnych i podatnych na wypadki, w trudnych sytuacjach radzą sobie ze stresem poprzez skoncentrowanie się na prze-żywanych emocjach, takich, jak samoobwinianie, lęk. Skupienie na własny emocjach, które negatywnie wpływają na przebieg procesów umysłowych, takich jak uwaga, spostrzeganie, często prowadzi do popełniania przez kierowców poważnych błędów w sterowaniu pojazdem.
W sytuacjach trudnych kierowcy często mobilizują się, koncentrują uwagę. Ale kiedy wymagania sytuacji są niskie, kierowcy lękowi mogą zwracać większą uwagę na swoje myśli, problemy, które powodują obniżenie koncentracji uwagi (odwracają uwagę), co również stanowi ryzyko popełnienia błędów w kierowaniu pojazdu (Han-coc, Warm, 1989).


Kierowcy wykazujący aktywną postawę i wierzący w swoje kompetencje, mogą aktywnie zarządzać wymaganiami. Monitorowanie przez nich ryzyka pierwotnie związane jest ze wzmożoną czujnością i kontrolą niebezpieczeństwa, po to by odpowied-nio wcześnie móc podjąć czynności zapobiegawcze. Są jednak i tacy kierowcy, któ-rym monitorowanie sytuacji służy poszukiwaniu wrażeń i wiąże się ze stwarzaniem sytuacji niebezpiecznych, dostarczających silnych wrażeń, stanowiących dla kierowcy swoistą rozrywkę.
Niekiedy metody kompensacyjne mogą być nieadekwatne i prowadzą do zaostrzenia lęku lub wściekłości. Kierowcy skłonni do agresji wykazują błędy w ocenie zachowania na drodze innych kierowców, zwłaszcza w sytuacjach konfliktowych; oceniają ich manewry, jako wrogie, co skłania ich do agresywnych zachowań, jak obraźliwe gesty, czy zajeżdżanie drogi innym kierowcom. Takie postępowanie wtór-nie, na zasadzie błędnego koła prowokuje innych kierowców do zachowań agresyw-nych, a ponadto stanowi zagrożenie bezpieczeństwa.
Skłonności kierowców do podejmowania ryzyka i zachowań agresywnych w ruchu drogowym w warunkach dużego stresu oraz skutki tych działań były przedmiotem wielu badań. U kierowców autobusów stwierdzono silną tendencję do przekraczania do-zwolonej prędkości, przejeżdżanie na czerwonym i żółtym świetle, niecałkowite za-trzymywanie się przed znakiem "stop" (Greiner i wsp., 1998; Tse, 1996). Brenner i Selzer (1996) obliczyli, że kierowcy będący pod wpływem stresu pięciokrotnie częściej są sprawcami wypadków w porównaniu do kierowców nie przeżywających stresu.
Na wybór strategii radzenia sobie ze stresem wpływ ma także środowisko. Nie-kontrolowane wydarzenia na drodze mogą być oceniane, jako zagrożenia i wywołują raczej działania copingowe skierowane do wewnątrz czyli na emocje, aniżeli skoncen-trowane na zewnątrz, mające na celu rozwiązanie problemu (uniknięcie stresora, zmniejszenie jego natężenia itp.). W badaniach eksperymentalnych z zastosowaniem symulatora jazdy, (Matthews, 1999) stwierdzono, że zakłócenia w kierowaniu pojazdem na symulatorze wywołują poczucie zredukowanej kontroli i wzrost copingu ukierunkowanego na emocje. Również zmęczenie indukowane eksperymentalnie przez wysokie obciążenie, redukuje poziom aktywnego copingu skierowanego na zarządzanie bezpieczeństwem. Zmęczenie powoduje wzrost subiektywnego obciążenia, obni-żenie aktywności i radzenia sobie skierowanego na zadaniu. Powoduje ono zaburzenia kontroli pojazdu, zaburzenia uwagi, tj. pogorszenie koncentracji i zwężenie pola uwagi (np. niedostrzeganie pieszych poruszających się poboczem, pojazdów włącza-jących się do ruchu). Szczególnie jest to dotkliwe na długich odcinkach prostej drogi, która nie stymuluje do działania (monotonia) (Matthews, 2000).
Badania wskazują, że stosowanie stylu radzenia sobie skoncentrowanego na emocjach, któremu być może towarzyszą zaburzenia poznawcze, jest czynnikiem podnoszącym ryzyko wypadku drogowego, zaś u osób nielubiących kierować pojaz-dami dezadaptacyjna ocena (interpretacja) sytuacji w połączeniu z lękiem i copin-giem skierowanym na emocje, może powodować zaburzenia wykonania w niebez-piecznych, zagrażających warunkach. U osób tych stwierdza się zaburzenia kontroli motorycznej (Matthews, 2002).
Powtarzająca się ekspozycja na stres bez efektywnych strategii radzenia sobie z nim skutkuje występowaniem różnorodnych fizjologicznych i psychologicznych pato-logii. Następuje wzrost wydzielania tzw. hormonów stresu, tj. adrenaliny, noradrenaliny i hydrokortyzolu, wzrost częstości skurczów serca, wzrost ciśnienia tętniczego, a także pojawia się lęk i negatywne emocje (Aronsson, Rissler, 1998).
Wydarzenia stresujące w pracy kierowcy wiążą się, o czym wspomniano, z uczestnictwem w wypadkach drogowych, problemami zdrowotnymi i niezdolnością do pracy. Issever ze współpracownikami (2002) w badaniach kierowców autobusów miejskich stwierdził występowanie znaczącej liczby różnych zaburzeń somatycznych, cech obsesyjno-kompulsywnych, objawów depresji, lęku, gniewu/wrogości. Częściej w tej grupie osób odnotowywane są także zaburzenia neurotyczne; o ile w normalnej populacji zaburzenia te występują u 5-10% osób, to wśród kierowców autobusów Duffy i McGoldrick (1990) stwierdzili je u 13 % badanych.


Nierzadko kierowcy stosują nieodpowiednie sposoby radzenia sobie ze stresem, jak nadużywanie leków przeciwbólowych (np. u osób z zaburzeniami układu mięśniowo-szkieletowego), trankwilizatorów, czy nadużywanie alkoholu (Ragtt i wsp., 1995; Tse i wsp., 2006), które mają na celu obniżenie napięcia związanego ze stre-sem. Wtórnie przyczyniają się one do pogarszania stanu ich zdrowia.
Problemem kierowców jest nie tylko stres chroniczny, ale również tzw. stres traumatyczny, który jest reakcją człowieka na fizyczne zagrożenie. Wypadki drogowe, szczególnie te prowadzące do poważnych obrażeń lub śmierci osób w nich uczestni-czących, stanowią jedną z klas zdarzeń traumatycznych, które mogą stać się przy-czyną istotnych zaburzeń w funkcjonowaniu zawodowym jak i pozazawodowym jednostki i to nawet wtedy, gdy ona sama nie odniosła z tytułu uczestnictwa w takim zdarzeniu żadnych poważnych obrażeń. Znawcy przedmiotu stoją na stanowisku, że już sama konfrontacja z cierpieniem, obrażeniami fizycznymi czy śmiercią innych osób w nagłych, niespodziewanych okolicznościach stanowi wystarczającą przesłankę do tego by wywołać silną reakcję stresową. Reakcja ta jest rodzajem wstrząsu emo-cjonalnego, który charakteryzuje się: (a) niechcianym, natrętnym pojawianiem się w świadomości wspomnień, myśli, obrazów i innych wrażeń związanych z wypadkiem i (b) w konsekwencji silną skłonnością do unikania myśli, miejsc, osób i sytuacji koja-rzonych ze zdarzeniem traumatycznym, (c) wzmożonym pobudzeniem psychofizycz-nym, które w znaczący sposób obciąża organizm. Taką reakcję o różnym stopniu inza codzienne doświadczenie wielu osób. U większości ludzi w sposób naturalny wygasza się ona wraz z upływem czasu. Jednak u pewnego odsetka osób utrzymuje się dłużej, jest intensywna lub przechodzi w stan chroniczny i prowadzi do rozwoju zabu-rzeń zdrowia psychicznego. Wśród zaburzeń zdrowia psychicznego, które najczęściej stanowią konsekwencje uczestnictwa w zdarzeniach o charakterze traumatycznym wymienia się: zaburzenie stresu ostrego i zaburzenie po stresie traumatycznym (tzw. PTSD od angielskiej nazwy posttraumatic stress disorder), a także lęk przed jazdą samochodem, lęk uogólniony czy zaburzenia nastroju.
Dane dotyczące częstości pojawiania się zaburzeń zdrowia psychicznego na skutek uczestnictwa w wypadkach drogowych nie są jednoznaczne. W zależności od ro-dzaju prowadzonych badań, wśród osób uczestniczących w poważnych wypadkach drogowych odsetek tych, którzy są zagrożeni pojawieniem się klinicznie istotnych zaburzeń w stanie zdrowia psychicznego w ciągu roku od wypadku waha się od 8 do 40% (Blanchard, Hicklind, 2003), a dodatkowe 20% doświadcza subklinicznych. Przyjmując tylko najniższe wskaźniki zapadalności, można szacować, że przy ilości odnotowywanych wypadków drogowych w Polsce (46 876 wypadków drogowych w 2006 roku, w których zginęły 5 243 osoby, a 59 123 zostały ranne) minimum 6000 uczestników wypadków drogowych rocznie doświadcza w ich wyniku problemów natury psychicznej. Większość tych osób to osoby kierujące pojazdami.


W okresie tuż po wypadku większość osób doświadcza symptomów stresu pourazowego o różnym nasileniu. Jeśli ich występowanie jest na tyle silne lub częste, że utrudnia prawidłowe funkcjonowanie mówimy o ostrej reakcji stresowej. Charakterystyczne dla niej są następujące objawy: (a) początkowa reakcja przerażenia, strachu czy odrazy doświadczana na miejscu zdarzenia, (b) symptomy dysocjacyjne w postaci poczucia odrętwienia lub wyobcowania emocjonalnego, ograniczonej świadomości wydarzeń, uczucia nierealności tego co się dzieje, depersonalizacji (uczucie bycia w obcej skórze), a także niezdolności przypomnienia sobie istotnych aspektów wypadku (Bryant, Harvey, 2003), (c) wciąż powracające obrazy, myśli, wspomnienia z wypad-ku oraz (d) tendencja do ich unikania oraz unikania miejsc i ludzi kojarzonych z wy-padkiem, (e) wyraźny niepokój obejmujący również zaburzenia snu, irytację, nad-mierną czujność i kłopoty z koncentracją uwagi. Jeśli powyżej przedstawione objawy utrzymują się z dużą intensywnością dłużej niż miesiąc możemy mówić o zaburzeniu po stresie traumatycznym. Zdarza się również tak, że po okresie względnego radze-nia sobie z konsekwencjami zdarzenia traumatycznego/wypadku (subiektywne po-czucie panowania nad sytuacją) opisywane objawy pojawiają się w wyniku konfrontacji z jakimś bodźcem stresowym lub sytuacją przypominającą pierwotny wypadek. W takich okolicznościach mamy do czynienia z tzw. reakcją odroczoną.
Negatywną konsekwencję urazu psychicznego spowodowanego wypadkiem mogą stanowić też innego rodzaju zaburzenia współwystępujące z PTSD lub też pojawiające się w sposób izolowany. Przede wszystkim mówi się o takich zaburzeniach stanu zdrowia psychicznego jak lęk przed podróżowaniem samochodem, zespół lęku uogólnionego, zaburzenia depresyjne, a w niektórych przypadkach uzależnienia od substancji psychoaktywnych, zespoły presuicydalne, próby i samobójstwa dokonane. Powyższe skutki z jednej strony zależą od obiektywnych charakterystyk wypadku (ranni, zakres obrażeń, dzieci i bliscy uczestniczący w wypadku) jak i od subiektywnego postrzegania zdarzenia przez jednostkę oraz od stanu jej zdrowia w okresie przedwypadkowym. Nie bez znaczenia dla powrotu do zdrowia czy ewentualnego rozwoju psychopatologii jest także zakres wsparcia społecznego, na które osoba uczestnicząca w wypadku może liczyć, ze strony najbliższych, znajomych i instytucji.


Badania prowadzone przez Delahanty i współpracowników (1997) wskazują na istnienie różnic w zakresie rozwoju psychopatologii po uczestnictwie w wypadku dro-gowym w zależności od tego czy kierowca był jego sprawcą. Kierowcy, którzy nie byli sprawcami wypadków, doświadczają większych trudności psychologicznych i częściej dochodzi u nich do powstania i utrzymywania się zaburzeń zdrowia psychicznego (rys.2). Taki trend wynika najprawdopodobniej z tego, że kierowca nie będący sprawcą wypadku uświadamia sobie, że nie ma wpływu na to co robią inni użytkownicy dróg i tylko w niewielkim stopniu może się zabezpieczyć przed brakiem rozwagi, czy wręcz bezmyślnością innych kierowców. Między innymi z tego powodu dość czę-sto tworzy się u tej grupy osób silny lęk przed ponownym rozpoczęciem jazdy samochodem. Dane z badań prospektywnych wskazują, że u około 50% przypadków osób ze zdiagnozowanym zaburzeniem po stresie traumatycznym, objawy zaburzenia utrzymują się przez okres około 6 miesięcy od wypadku. Dowiedziono również, że jeśli objawy trwają rok lub dłużej, zaburzenie przyjmuje postać chroniczną i może utrzymywać się nawet wiele lat prowadząc do znaczących zaburzeń funkcjonowania jednostki (Brunello i wsp., 2001). Badacze koncentrowali się również na poszukiwaniu czynników ryzyka, czyli ta-kich właściwości i charakterystyk, które mogą zwiększać prawdopodobieństwo pojawienia się omawianych zaburzeń. I tak Ursano wraz z zespołem (1999) stwierdził, że takimi czynnikami ryzyka są: płeć (w przypadku kobiet ryzyko PTSD po wypadku jest większe 6.53 raza) i wcześniej występujące zaburzenia zdrowia psychicznego (ryzyko 8 razy wyższe). Ponadto w relacjonowanym badaniu stwierdzono, że w okresie do miesiąca po wypadku, intensywność objawów stresu pourazowego jest istotnie wyższa u tych osób, które same odniosły obrażenia jak i u tych, których pasażerowie w wyniku wypadku zostali ranni.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, należy podkreślić, że ostra faza stresu traumatycznego jak i pewne subkliniczne objawy PTSD mogą stanowić o ryzyku popełnienia istotnych błędów podczas kierowania pojazdem, które to błędy w konsekwencji mogą prowadzić do kolejnych zagrożeń. Większość z tych objawów wiąże się z aktywacją tzw. sieci strachu, w której zawarte są wspomnienia z wypadku nacechowane silnie negatywnymi emocjami, głównie związanymi z poczuciem zagro-żenia (Brewin, Holmes, 2003). Owa sieć zostaje aktywowana ilekroć w otoczeniu osoby pojawiają się bodźce kojarzące się w wypadkiem, w którym kierowca uczestniczył. Jej oddziaływanie jest na tyle silne, że może wywoływać stany utrzymującego się napięcia, lęku czy nawet prowadzić do zmian w zachowaniu. Sagberg (2006) po-daje, że zaburzenia lękowe, zaburzenia nastroju, są obok zmęczenia, bezsenności istotnymi czynnikami ryzyka spowodowania wypadku w ruchu drogowym. Jednak nawet wówczas, gdy w wyniku uczestnictwa w wypadku drogowym nie rozwijają się w pełni opisane wyżej zaburzenia zdrowia psychicznego, można mówić o pewnych, często pojedynczych objawach, które mogą negatywnie wpływać na zdolność kierowania pojazdami. Po pierwsze zdarzenie traumatyczne w postaci wypadku może być ponownie przeżywane - kierowca doświadcza wtedy intruzywnych myśli, wyobrażeń czy wrażeń odnoszących się do pewnych aspektów wypadku. Takie nagłe, niechciane wspomnienia mogą powodować wzrost pobudzenia o podobnym obrazie, jak w zabu-rzeniach lękowych. Objawy nawracania mogą być szczególnie niebezpieczne jeśli po-jawiają się w trakcie prowadzenia pojazdu, w warunkach lub miejscach podobnych do tych, w których doszło do wypadku. W sytuacjach skrajnych intruzje mogą przy-bierać formę intensywnych wtargnięć, które charakteryzują się powielaniem zacho-wań, które wystąpiły w trakcie faktycznego wypadku, co bezpośrednio może zagra-żać bezpieczeństwu ruchu drogowego. Innym objawem mogącym utrudniać kierowa-nie pojazdami, zadaniem Kramera (2001), jest czynienie wysiłków aby unikać sytuacji lub miejsc kojarzonych z wypadkiem. Ten objaw wchodzący w skład symptomatologii PTSD może występować, samodzielnie, a u kierowców uczestniczących w wypadkach może przejawiać się pod postacią unikania pewnych rodzajów dróg czy jazdy w określonych warunkach atmosferycznych lub o pewnej porze dnia. Natomiast w przypadku gdy, ze względu na wymagania pracy, podróży nie można odłożyć, u kierowców mogą pojawiać się objawy wzmożonego lęku czy napięcia. Te objawy z kolei sprzyja-ją większej męczliwości, a w konsekwencji może pojawiać się uczucie irytacji czy roz-drażnienia, negatywnie oddziałujące na właściwe zachowanie na drodze. Obserwacje klinicystów znajdują potwierdzenie w badaniach aktywności mózgu. Okazuje się na przykład, że u osób po wypadkach drogowych ze zdiagnozowanym PTSD wzrasta aktywność elektryczna prawej półkuli mózgu. Tej wzmożonej aktywności towarzyszy wzrost częstości i intensywności negatywnych emocji oraz silna reakcja psychofizjo-logiczna na bodźce kojarzone z doświadczeniem traumatycznym (Rabe i wsp., 2006).
Powstają zatem pytania: czy i w jaki sposób można zapobiegać stresowi kierow-ców i zwalczać jego negatywne skutki?
W wielu krajach podejmuje się szereg działań w tym zakresie. Programy zapobie-gające stresowi są ukierunkowane na:
a) zmianę środowiska, tak by lepiej było dopasowane do możliwości człowieka, po-przez wyeliminowanie, zmodyfikowanie sytuacji stresogennej lub odsunięcie od niej pracownika, przystosowanie organizacji pracy, stanowiska do indywidualnych właściwości pracownika (kierowcy),b) na kierujących pojazdami, tak by nauczyć ich lepszego radzenia sobie w sytuacji stresu i zapobiegania mu m.in. poprzez wzmocnienie odporności pracownika na stres (ćwiczenia fizyczne, techniki relaksacyjne), poszerzenie zakresu otrzymywa-nego wsparcia społecznego, uczenie efektywnych sposobów radzenia sobie sytu-acjach stresowych.
W pierwszej grupie działań powinny się znaleźć m.in.:
. projektowanie pojazdów tak, by były one lepiej dostosowane do cech antropome-trycznych kierowców (zwłaszcza tych, którzy spędzają w samochodzie większość dnia roboczego), by można było dostosowywać ich elementy (fotel, kierownica, lusterka) do indywidualnych cech,
. wprowadzenie w firmach transportowych rotacji stanowisk dających możliwość łączenia zadań kierowcy z innymi obowiązkami, niezwiązanymi bezpośrednio z prowadzeniem pojazdu,
. opracowywanie harmonogramów pracy dających kierowcy możliwość racjonalne-go odpoczynku i regeneracji, np. poprzez okresowe zatrudnienie pracowników tymczasowych (w okresach dużej absencji chorobowej unika się w ten sposób zatrudniania kierowców w godzinach nadliczbowych), wprowadzenie tzw. rotacji do przodu: wczesna zmiana, dzienna zmiana, późna zmiana, która wykazuje mniej niekorzystne oddziaływanie na funkcje organizmu, zagwarantowanie odpowied-nich przerw w pracy dających możliwość odpoczynku.
Szczególny problem stanowi dostosowanie warunków do możliwości starszych kierowców, których stan zdrowia a także sprawność psychofizyczna są gorsze niż kie-rowców młodych. Raport Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) (Kompier, 1996) wskazuje, że firmy autobusowe, starają się dostosowywać plany pracy dla tych osób - stwarzają możliwość pracy na specjalnych liniach, możliwość wyboru zmian. Za-strzec jednak należy, że stosowanie takich procedur nie powinno wpłynąć na warunki pracy innych kierowców (tzn. nie pogarszać ich).
W ramach tych działań firmy powinny również prowadzić właściwą politykę zdro-wotną. Często kierowcy powracający do pracy po okresie dłuższego zwolnienia lekar-skiego mogą nie radzić sobie z normalnym obciążeniem pracą. Dotyczy to zarówno tych kierowców, którzy przebyli poważne choroby somatyczne, jak i tych u których występowały zaburzenia stanu psychicznego, jak np. nerwice, czy zespół stresu po-urazowego. Dlatego wskazane jest, aby w pierwszym okresie powrotu do pracy, wy-konywali pracę o nieco mniejszym obciążeniu aniżeli w okresie przedchorobowym.
Istotnym elementem jest także zapobieganie przemocy. Najczęściej stosowaną formą jest oddzielanie kierowców od pasażerów, inspekcje, czy wyposażanie pojaz-dów w radiotelefony itp.
Jeśli chodzi o drugi z wymienionych kierunków działań, wskazuje się na koniecz-ność objęcia kierowców szkoleniami, które poszerzyłyby ich zakres kompetencji w radzeniu sobie ze stresem. Według danych literaturowych szereg firm przewozowych kieruje swoich pracowników na szkolenia, podczas których przekazywane są informa-cje na temat stresu, jego przyczyn, mechanizmów wpływu na stan zdrowia i funkcj-nowanie zawodowe i pozazawodowe. W ich ramach kształtuje się również umiejęt-ność radzenia sobie kursantów w trudnych sytuacjach, w tym także z agresją innych osób, zwalczania skutków stresu, m.in. z zastosowaniem metod relaksacyjnych. Do-dać należy, że wiedza i umiejętności zdobywane na takich szkoleniach z powodzeniem mogą również znaleźć zastosowanie w życiu pozazawodowym i sprzyjać tym samym ogólnej poprawie funkcjonowania kierowcy i jego stanu psychicznego.
Szczególną uwagę należy zwrócić na konieczność udzielania pomocy psychologicznej kierowcom-uczestnikom zdarzeń w ruchu drogowym i eliminowania z ruchu drogowego tych kierowców, których stan psychiczny zagraża jego bezpieczeństwu. Pomimo wielu dowodów naukowych wskazujących na negatywne konsekwencje uczestnictwa w wypadku drogowym i wynikające z nich możliwe ograniczenia zdolności bezpiecznego kierowania pojazdami, w Polsce nie funkcjonują standardy diagno-styczne umożliwiające wyłonienie tych kierowców, u których z tytułu doświadczanych zaburzeń prawdopodobieństwo popełnienia istotnych błędów jest na tyle wysokie, że zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Nie chodzi oczywiście o to, by poszkodowanym ograniczać prawo do kierowania pojazdami, lecz by jak najwcześniej, w przy-padku zdiagnozowania omawianych zaburzeń udzielić im możliwie wszechstronnej pomocy specjalistycznej, a także edukować w zakresie psychologicznych następstw wypadków drogowych i ich związku z bezpiecznym kierowaniem pojazdem. Sprawa wydaje się szczególnie istotna w przypadku kierowców zawodowych realizujących przewozy pasażerskie. Jednak według wiedzy autorek, nigdzie w Polsce taki program nie jest realizowany. Nie prowadzi się ani rutynowej diagnozy kierowców po wypadkach w kierunku ryzyka wystąpienia zaburzeń zdrowia psychicznego ani też nie są realizowane żadne programy wsparcia dla tych, którzy uskarżają się na objawy stresu pourazowego. Zarówno prace badawcze jaki i doświadczenia innych krajów wskazu-ją, że zastosowanie, w możliwie krótkim od wypadku czasie terapii poznawczo-behawioralnej lub krótkoterminowego wsparcia psychologicznego w istotnym stopniu skraca czas utrzymywania się niepożądanych objawów (Maecker i wsp., 2006; Blan-chard, Hickling, 2003). Dla osób doświadczających lęku przed podróżowaniem zaleca są z kolei stosowanie terapii ekspozycyjnej z wykorzystaniem techniki komputerowej, pozwalającej na symulację jazdy w różnych warunkach (Walsche i wsp. 2005). Tech-nika ta, stosunkowo łatwa w wykorzystaniu, służy redukcji objawów niepokoju, lęku podczas ekspozycji na bodźce kojarzone zarówno z jazdą samochodem jak i wypad-kiem. Skuteczność tych metod w redukcji objawów PTSD potwierdzona została w wielu badaniach typu RCT (randomised controlled trial).
Istotną rolę w walce ze stresem kierowców może odegrać służba medycyny pra-cy, sprawująca opiekę profilaktyczną nad pracownikami oraz lekarze i psychologowie wykonujący badania kierowców poza nią. Kierowcy, jak wiadomo, podlegają okreso-wym badaniom lekarskim jak i psychologicznym zarówno z tytułu rozporządzenia o profilaktycznych badania pracowników (Dz. U. z 1996 r., Nr. 69, poz. 332 z późn. zm), jak i ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.) i ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 235. poz. 1701 z późn. zm.). Badania te mają charakter selekcyjny a ich celem jest określenie zdolno-ści do pracy (kierowania pojazdami). W ramach tych badań możliwa jest identyfikacja tych kierowców, u których zaburzenia stanu zdrowia, w tym zaburzeń stanu psy-chicznego, mogą być związane ze stresem i to zarówno chronicznym, jak i trauma-tycznym oraz określenie ich wpływu na zdolność do wykonywania pracy. Osoby, u których zaburzenia te mogą istotnie obniżać zdolność do pracy, a zatem zwiększać ryzyko spowodowania wypadku i wzrost zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogo-wym mogłyby być na przykład okresowo przesuwane do innej, mniej obciążającej, mniej niebezpiecznej pracy, a także być kierowane na terapię, szkolenie z zakresu radzenia sobie ze stresem itp.
Dodać należy, że współpraca służby medycyny pracy z pracodawcami może być znacznie szersza i obejmować także działania związane z identyfikacją czynników stresogennych oraz opracowywaniem, we współpracy z pracodawcami, sposobów ich eliminowania i ograniczania ich wpływu na funkcjonowanie (zdrowie) pracowników.
Biorąc pod uwagę osiągnięcia innych, tzw. starych krajów Unii Europejskiej, Stanów Zjednoczonych, wydaje się, że Polska ma jeszcze wiele do zrobienia w zakresie profilaktyki i prewencji stresu zawodowego u kierowców jak i ograniczania jego negatywnych skutków dla zdrowia i funkcjonowania dotkniętych nim osób.



Bibliografia
[1] Aronsson G., Rissler A., Psycho-physiological stress reactions in female and male urban buss drivers, Journal of Occupational Health Psychology, 3, 122-129, 1998.
[2] Blanchard EB.,. Hickling EJ., After the Crash: Psychological Assessment and Treatment of Survivors of Motor Vehicle Accidents, 2003.
[3] Brenner B.m Selzer M.L., Risk of causing a fatal accident associated with alcoholism, psychopathology, and stress: Further analysis of previous data, Behavioral Science, 14, 490-496, 1996.
[4] Brewin ChR., Holmes EA., Psychological theories of posttraumatic stress disorder. Clinical Psychology Review, 23, 339-376, 2003.
[5] Brunello N., Davidson JR.,M Kessler RC., Mendlewicz J., Racagni G., Shalev AY., Zohar J., Posttraumatic stress disorder: diagnosis and epidemiology, comorbidity and social con-sequences, bilogy and treatment. Neuropsychobiology 43:150-162, 2001.
[6] Bryant R.A., Harvey A.G., The influence of litigation on maintenance of posttraumatic stress disorder. J Nervous Mental Disease, 191, 191-193, 2003.
[7] Delahanty, D. L., Herberman, H. B., Craig et al., Acute and chronic distress and post-traumatic stress disorder as a function of responsibility for serious motor vehicle acci-dents. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 65, 560-567, 1997.
[8] Duffy C.A., McGoldrick A.E., Stress and the bus driver in the UK transport industry, Work and Stress, 4, 17-27, 1990.
[9] Gulian E., Glendon A.I., Matthews I. G. Davis D.R, Debnej L.M., The stress of driving: A diary study, Work and Stress, 4, 7-16, 1990.
[10] Hancoc P.A., Warm J.S., A dynamic model of stress and sustained attention, Human Fac-tors, 31, 519-537, 1989.
[11] Hannessy D.A., Wiesenthal D.L., Kohn P.M., The Influence of Traffic Congestion, Daily Hassles, and Trait Stress Susceptibility on State Driver Stress: An Interactive Perspective, Journal of Applied Biobehavioral research, 5 (2), 162-179, 2000.
[12] Hill J.D., Boyle L.N., Driver stress and influenced by driving maneuvers and roadway conditions, Transportation Research Part F 10, 177-186, 2007, www.sciencedirect.com
[13] Issever H., Onen L., Sabuncu H.H., Altunkaynak O.: Personality characteristics, psycho-logical symptoms and axiety levels of drivers in charge of urban transportation in Istan-bul. Occupational Medicine, 52, 297-303, 2002.
[14] Kompier M.A.J., Bus drivers: Occupational stress nad stress prevention. International La-bour Office, Geneva, 1996. www.ilo.org
[15] Koslovsky M., Commuting stress:problems of definition and variable identyfication, Ap-plied Psychology: An International Review, 46, 153-173,1997.
[16] Kramer D. The emotional toll of motor vehicle accidents. Transport Topics.;27, 9, 2001.
POLECAMY w SERWISIE : z cyklu FOTORELACJE: ŚLUB MICHAŁA | nowe pytania na prawo jazdy kategorii B | seoposition.eu | Spiesz się! Rząd szykuje duże zmiany| najlepsza szkoła nauki jazdy - jaką wybrać żeby zdać | egzamin na prawo jazdy kat." b" | katalog firm reklamowych ELMOT | znaki drogowe z objaśnieniami + kodeks drogowy | pierwsza pomoc , apteczka samochodowa | test próbny online - egzamin teoretyczny na prawo jazdy - jak ocenia egzaminator | egzamin wewnętrzny na prawo jazdy | polskie prawo jazdy w europie | opinie kursantów na temat OSK ELMOT | Ogłoszenia motoryzacyjne | CIĘCIE WODĄ | katalog Firmy Usługowe | materiały budowlane Bud-Expert